Stolica Dolnego Śląska często utożsamiana jest z polskim „smart city”. Podczas ostatniego Smart City Forum miałem okazję rozmawiać z wiceprezydentem Wrocławia, Maciejem Blujem, odpowiedzialnym za transformację miasta w miasto inteligentne.

Szymon Ciupa: Przede wszystkim gratuluję nagrody miasta Smart City w kategorii „miasta powyżej 500 000 mieszkańców”. Ta nagroda potwierdza, że Wrocław jest postrzegany jako wiodące miasto inteligentne w Polsce. Jak to się robi? Jak się zmienia miasto w Smart City?

Maciej Bluj: Oczywiście nie ma prostej odpowiedzi na to pytanie, bo to bardzo złożony proces w rozumieniu wykorzystania nowych technologii dla poprawy jakości życia w mieście. Kluczowa tak naprawdę jest diagnoza i zdefiniowanie pewnych potrzeb mieszkańców. Istotnym krokiem w budowaniu wizerunku Wrocławia jako miasta smart city była na pewno budowa Inteligentnego Systemu Transportowego (ITS). Wrocław jako jedno z pierwszych miast w Polsce wdrożył system sterowania ruchem na ulicach miasta. I tutaj taka mała anegdota, że przez ten system zostaliśmy również liderem najbardziej zakorkowanego miasta – dobrze, że to tylko przez pewien czas.

S.C.: Tak, dużo się o tym słyszało…

M.B.: Tak, ale to kwestia sposobu liczenia – co oznacza zakorkowane miasto? Oznacza, różnicę czasu podróży w trakcie godzin szczytu oraz poza nim. Jest to oczywiste, że system sterowania ruchu w ciągu głównego szczytu preferuje komunikację zbiorową, kosztem komunikacji indywidualnej. Wiadomo, że rano samochodów jest bardzo dużo, więc usprawnienie ruchu w godzinach, gdy mieszkańcy dojeżdżają do pracy, odwożą dzieci do szkoły a studenci jadą na uczelnię – jest naprawdę trudne. Niewiele da się zrobić, kiedy auta ze wszystkich stron wjeżdżają na skrzyżowanie, nie ma komu dać preferencji – oczywiście poza komunikacją miejską. Z kolei w godzinach poza szczytem dużo łatwiej jest wprowadzić np. „zieloną falę” aby usprawnić znacząco wybrane ulice w mieście, żeby podróże były szybsze. Dlatego też we Wrocławiu czas podróży rzeczywiście znacznie się zmniejszył. Oczywiście nie możemy jednoznacznie stwierdzić, że we Wrocławiu nie ma „korków” w jakimś stopniu one nadal występują, jednak dzięki ITS-owi komunikacja zbiorowa działa o wiele sprawniej.

S.C.: To też jest jeden z celów tych systemów.

M.B.: Tak, to było mierzone. Był to jeden z pierwszych inteligentnych systemów wprowadzony w odpowiedzi na zdiagnozowaną potrzebę. Nie wyobrażam sobie jak Wrocław wyglądałby bez ITS-u, biorąc pod uwagę fakt, że w ciągu 10 lat ponad dziesięciokrotnie wzrosła liczba samochodów, które codziennie rano wjeżdżają do miasta. Dzisiaj jest ich ok. 200 tysięcy. Z pewnością, funkcjonowanie tego systemu jest bardzo widoczne i jednocześnie odczuwalne zwłaszcza dla kierowców. Wrocławianie i turyści właśnie dzięki ITS- owi przesiadają się z aut na komunikację miejską, bo widzą z tego same korzyści – przede wszystkim oszczędność czasu, który jest tak istotny  – podróż transportem miejskim jest o wiele szybsza. I to był dopiero początek. A potem szukaliśmy dodatkowych możliwości także w ramach rozwiązań ITS-u. Chcieliśmy wykorzystać informacje, które można z systemu uzyskać, aby były użyteczne dla mieszkańca. I tak, na przystankach pojawiły się tablice dynamicznej informacji pasażerskiej pokazujące wszystkie zmiany ruchu,  które zachodzą w komunikacji miejskiej. Wrocławianie korzystający z transportu zbiorowego widzą na tablicach, kiedy nadjedzie tramwaj czy autobus w czasie rzeczywistym. Następnie zaczęliśmy się zastanawiać jak wykorzystać te informacje dla osób, które korzystają z urządzeń mobilnych – więc stworzona została  aplikacja iMPK. Aplikacja na bieżąco pokazuje przejazd oraz lokalizację tramwajów i autobusów, więc wiemy, gdzie oczekiwany przez nas, autobus lub  tramwaj w danym momencie się znajduje. Jest to duże ułatwienie dla pasażerów. Przez cały czas poszukiwaliśmy nowych integrujących system elementów. Dzisiaj jest ich dużo, a co najważniejsze szybko się do nich przyzwyczailiśmy. Pracujemy teraz nad nowymi projektami, które za chwilę będziemy chcieli wdrożyć w organizm miasta.  Parę miesięcy temu, przed  planowanym terminem realizacji – co bardzo nas cieszy, udało się uruchomić miejską wypożyczalnię aut elektrycznych Vozilla. Po Wrocławiu  jeździ  200 samochodów elektrycznych. Wypożyczalnia również  wykorzystuje aplikację mobilną. Realizujemy też smart projekty skierowane na edukację. Prowadzimy już między innymi drugą edycję programu dla uczniów, którzy uczą się kodowania i programowania. Program kończy się uzyskaniem certyfikatu, który umożliwia formalny dostęp do pracy jako osoba przeszkolona w zakresie języka programowania. Również dla nauczycieli informatyki zrobiliśmy dodatkowe kursy programowania, bo często zdarzało się, że uczniowie  trochę lepiej poruszali się w wirtualnym świecie niż ich nauczyciele, oczywiście w niektórych zagadnieniach. Chcieliśmy wyrównać stan  ich wiedzy. Prowadzimy też projekty badawcze. Dużą popularnością we Wrocławiu cieszy się CityLab, czyli takie przedsięwzięcie, w ramach którego przyjmujemy różne innowacyjne projekty. Są one realizowane zarówno przez bardzo młode start-upy jak i dojrzałe firmy, które chciałyby rozpocząć innowacyjną działalność. Niektóre z takich  projektów już robią karierę międzynarodową. Jednym z nich jest SmartFlow – to rozwiązanie wykorzystywane w naszej spółce wodociągowej MPWiK, które jest wdrożone wspólnie z Microsoft i Future Processing. Jest to dobry przykład pomysłu, który powstał we Wrocławiu siłami tych trzech firm. Microsoft może pochwalić się tym projektem, bo dotyczy uniwersalnego problemu miast i może być komercjalizowany na całym świecie. Poza tym Wrocław pokryty jest całą siecią światłowodów, które też stanowią bardzo istotną podstawę dla przedsięwzięć smart city.

S.C. To jest ich szkielet.

M.B.: Tak, to szkielet. Łączna długość sieci światłowodów w naszym mieście wynosi ponad 500 km. Tego się nie widzi, ale jest to niezbędna infrastruktura do wielu działań i nawet w ramach już wcześniej wspomnianego ITS-u korzystamy właśnie z sieci światłowodowej  np. do połączenia skrzyżowań lub tablic dynamicznej informacji pasażerskiej na przystankach. Projektem badawczym, który prowadzimy w ramach CityLab, jest system identyfikacji wolnych miejsc parkingowych w mieście.  Po wstępnych etapach badawczych mogę powiedzieć, w oparciu o nasze doświadczenia, że nie ma jednej kompletnej technologii w tym zakresie i trzeba wymyśleć kompleksowy system. Technologia jest jakby wtórnym elementem, który ma go uzupełnić. I tak też będziemy konstruowali ten nasz produkt, żeby był uniwersalny. Co więcej? Udało się nam wstawić takie właśnie smart elementy związane z płatnościami bezgotówkowymi do systemu biletowego komunikacji miejskiej. Ten projekt okazał się być sporym sukcesem, choć początkowo mieszkańcy mieli lekkie obawy co do nowego systemu. Niestety w mediach pojawił się artykuł, że system ten mogą wykorzystywać oszuści, którzy podszywając się pod kontrolerów, mogą wykraść pieniądze z naszych kont. Materiał nie był rzetelny, niemniej wzbudził niepokój. Pojawiło się sporo pytań od internautów, czy to prawda?, jak się zabezpieczać? Być może część edukacyjna powinna być jeszcze lepiej dopracowana i wykonana wcześniej. To też jest dla nas nauka na przyszłość.

S.C. Mówił Pan o tych dużych projektach wiążących infrastrukturę z ułatwieniami dla mieszkańców, ale Wrocław też jest liderem, a tak naprawdę pionierem w Polsce jeżeli chodzi o wykorzystanie danych miejskich. Mam na myśli to, co Biuro Rozwoju Wrocławia robiło już kilkanaście lat temu z danymi przestrzennymi, z GIS-em. Choćby Atlas Problemów Społecznych. Ja to doskonale pamiętam, bo z prowadzącą ten projekt panią Jadwigą Brzuchowską miałem możliwość wielokrotnie dyskutować, bardzo ją szanuję. I to są kapitalne rzeczy, one kilkanaście lat temu były unikalne, a cały czas i w tym momencie są nowatorskie. Teraz ludzie odkrywają potencjał tkwiący w danych, a Wy już kilka lat temu wykorzystywaliście te dane do kompleksowej diagnozy.

M.B.: Jest to produkt, który cały czas rozwijamy. Szukamy nowych metod i zastosowań dla ponownego wykorzystania danych miejskich. Mamy portal z otwartymi danymi również z odniesieniem właśnie do stron gisowych, do map, gdzie w warstwach można znaleźć naprawdę mnóstwo informacji. Na co dzień w Urzędzie Miejskim korzystamy z wielu danych, które są oparte na mapach GIS. Mapa to świetne, intuicyjne narzędzie. Przecież każdy z nas, gdy chce gdzieś dojechać to sięga w pierwszej kolejności po mapę, a ona może służyć jeszcze do wielu innych zastosowań i dlatego rozwijamy nasz system informacji przestrzennej.

Chciałbym jeszcze dodać, że dosyć szybko nauczyliśmy się, że pojęcie „smart” również powinno zawierać taką zwinność. Samo pojęcie „smart” trudno przetłumaczyć na język polski, bo zawiera w sobie wiele elementów m.in. zdolność do szybkiej reakcji na zmiany, które zachodzą w naszych miastach.

S.C.: Dokładnie.

M.B.: Zmiany zachodzą po pierwsze w trybie postrzegania pewnych spraw, po drugie w sposobie spędzania czasu, po trzecie w oczekiwaniach wobec miast i w świadomości, która stale rośnie. Można pokazać, że obecna dyskusja o smogu jest takim wybuchem świadomości. No bo przecież nie jest tak, że go wcześniej nie było. Zaczęliśmy się nim publicznie zajmować, monitorować i to jest problem, na który trzeba bardzo szybko reagować. Forma spędzania czasu przez ludzi też się zmienia. Przykładem takim niech będzie automatyzacja, która nas czeka i która w wielu miejscach powoduje, że część osób zatrudnionych w sektorze produkcyjnym, będzie szukała pracy w innych miejscach. Z kolei ludzie bardzo dobrze zarabiający cierpią na syndrom braku czasu i ten wolny czas chcieliby wykorzystać jak najefektywniej. W związku z tym są to potencjalni klienci sektora usług. Są to ludzie, którzy nie mają czasu na sprawy, które kiedyś załatwialiśmy na co dzień. Zmieniła się forma – nawet jedzenia – stąd widzimy jak restauracje się rozwijają. To wynika właśnie z tego, że brakuje nam czasu, że zmieniają się nasze zwyczaje, ale to wcale nie jest takie złe, bo daje pracę w sektorze usługowym.

S.C.: A w jaki sposób są koordynowane te wszystkie zmiany związane z wdrażaniem idei smart city we Wrocławiu, bo myślę, że muszą być koordynowane, aby osiągać efekt synergii.

M.B.: W zakres moich obowiązków wpisana jest koordynacja tych działań i z wielką przyjemnością realizuję te obowiązki. W moich strukturach znajduje się Biuro Zarządzania Projektami, które też w swoim czasie było tworem innowacyjnym. Jest to Biuro składające się z kierowników projektów, którzy są „wynajmowani” do prowadzenia przedsięwzięć z różnych dziedzin dotyczących miasta. Również w tym Biurze prowadzi się projekty dotykające tematyki smart city. Jednocześnie w naszych spółkach, ośrodkach badawczo-rozwojowych czy też na stanowiskach dotyczących rozwoju danej firmy lub jednostki mamy osoby, które zajmują się tematyką innowacyjnych rozwiązań w tkance miejskiej. Jesteśmy z tymi osobami w stałym kontakcie.

S.C. Komunikacja jest niezbędna w procesie zintegrowanego zarządzania.

M.B.: Tak, bo wiele się mówi o powstawaniu silosów. Że projekty są realizowane silosowo i potem trudno je połączyć, np. wykorzystując dane z różnych miejsc. To się da dzisiaj w bardzo prosty sposób zrobić. Ja jestem przeciwnikiem zabijania oddolnych inicjatyw. Uważam, że jeżeli jesteśmy w stanie w początkowym etapie zapanować nad otwartością technologii, to mamy obowiązek wspierać takie inicjatywy. Dzisiejsze narzędzia, które mogą pracować w chmurze umożliwiają integrację i wspólne korzystanie z danych na tym właśnie poziomie, choć nie zawsze jest to wymagane.

S.C.: A tak na koniec proszę powiedzieć jakie macie plany, co jest kolejnym wyzwaniem?

M.B.: Myślimy nad włączaniem w ideę smart osób starszych, które teraz mogą czuć się z niej nieco wykluczone. Szukamy dla nich różnych rozwiązań. Ale pamiętajmy, że tak naprawdę jeżeli miasto opiera się na technologii, to każdy z niej korzysta. Pracujemy również nad projektem badawczym wspólnie z Politechniką Wrocławską i komercyjnymi partnerami, celem jest transport zbiorowy przyszłości czy autonomiczna komunikacja indywidualna – tak zwany PRT. To rzecz, która jest już testowana na świecie i są tworzone w tym zakresie różne rozwiązania. My chcielibyśmy takie rozwiązanie „uszyć” dla Wrocławia, ale tak, żeby było również uniwersalne, aby mogło być stosowane w innych, podobnych miastach. To jest oczywiście pieśń przyszłości, mam jednak nadzieję, że nie tak odległej. To znacząco poprawiłoby funkcjonowanie miasta, bo okazałoby się, że samochód indywidualny w mieście nie będzie nam już tak potrzebny. Ponadto w najbliższym czasie startujemy z kolejną aplikacją. Wiem, że jest ich wiele, ale mam nadzieję, że ta będzie wyjątkowa. Będzie to aplikacją do zakupu biletów. Z czasem umożliwi wprowadzenie usługi best price na bilety komunikacji miejskiej. Aplikacja połączona jest z planerem podróży, ale wyjątkowym, bo połączonym z wieloma dostawcami, operatorami komunikacyjnymi takimi jak: rower miejski, jak wspomniana wcześniej Vozilla czyli car-sharing, ale jesteśmy otwarci też na inne np.: na korporacje taksówkarskie, na Ubera. Odbyliśmy już wiele rozmów i pewnie w przyszłym miesiącu  podpiszemy list intencyjny z PKP na temat właśnie wspólnych projektów transportowych typu drzwi-drzwi, tak żeby włączyć również kolej w ten komponent. Bilet ma być kupowany jednym kliknięciem, a rozdzielany pomiędzy operatorów tak jak dana podróż przebiegała. Wszystko ma odbywać się w bardzo prosty i przyjazny sposób. Mam nadzieję, że ułatwi to korzystanie z komunikacji zbiorowej i zachęci również tych, którzy na co dzień z niej nie korzystają. Wierzymy, że skłonimy w ten sposób również kierowców. Widzimy z badań, że często barierą korzystania z tramwaju jest to, że nie wiedzą jaki bilet tam kupić. W tym zakresie staramy się wprowadzić wszystkie ułatwienia jakie są możliwe. Oczywiście, potrzebna jest dalsza rozbudowa twardej infrastruktury, nowych połączeń tramwajowych, ale to jest to temat już poza smart, który po prostu musi zostać zrealizowany. A my w ramach smart rozwiązań wdrażamy ułatwienia korzystania z komunikacji. W przyszłości będzie to wspólna aplikacja parkingowa i komunikacji miejskiej, tak żeby kierowcy widzieli, że tym samym co za parking zapłacą za bilet w tramwaju. Myślę, że są to spore ułatwienia, które powinny przesuwać nas w tę stronę. Realizujemy również wiele mniejszych projektów. Będziemy robić trzy badawcze przystanki tramwajowe z Nokią, które integrują wiele elementów w sobie. Mają oczywiście smart komunikację z mieszkańcami, będą tam też udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. Będzie też zielony przystanek. Na razie testujemy, która zieleń najlepiej sprawdzi się w takim miejscu w centrum miasta. Będziemy testować również nowoczesne elementy fotowoltaniki, które powstają we Wrocławiu. W ramach tego projektu będą również prowadzone konsultacje z użytkownikami. Cały czas będziemy badać: co jest dla użytkownika ważne, co mu przeszkadza w tym przystanku, jakie udogodnienia by chciał jeszcze wprowadzić. Moim zdaniem jest to bardzo ciekawy program i stawiamy nacisk na to, żeby konsultować go ze wszystkimi użytkownikami. Nie chodzi tylko o dorosłych mieszkańców, ale również o tych najmłodszych. To oni stanowią przyszłość Wrocławia i są najbardziej otwarci na nowe technologie. To oni muszą nam powiedzieć w jaki sposób chcieliby z miasta korzystać.

S.C. Prawdziwe laboratorium miejskie. Dziękuję bardzo za rozmowę.