19 października miałem przyjemność uczestniczyć w panelu dyskusyjnym „Smart(er) cities”, który miał miejsce na Europejskim Kongresie Małych i Średnich Przedsiębiorstw w Katowicach. W panelu uczestniczyli również:

  • Jerzy Kwieciński – Minister Inwestycji i Rozwoju
  • dr inż. Jan Bondaruk, Zastępca Dyrektora ds. Inżynierii Środowiska, Główny Instytut Górnictwa,
  • Grzegorz Kwitek, członek zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii,
  • dr hab. inż. Stanisław Krawiec, prof. PŚ, Wydział Transportu Politechnika Śląska.
  • Wojciech Muras, Prezes Netology,
  • dr Janusz Okrzesik, Wykładowca Wyższej Szkoły Finansów i Prawa w Bielsku Białej,
  • zw. dr hab. inż. Jacek Szołtysek, Kierownik Katedry Logistyki Społecznej Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach,
  • Wojciech Przybylski, Prezes Krakowskiego Parku Technologicznego,
  • Dariusz Załuska, Prezes Zarządu Mobilis Group.

Moderatorem dyskusji był Romuald Gacka, Cormet S.C.

Dyskusja była bardzo ciekawa. Poniżej jej zapis.

Zdjęcia wykorzystane we wpisie: Europejski Kongres MŚP 2018.

Romuald Gacka, moderator (RG): Czy smart city jest też dla Polski powiatowej czy tylko dla dużych miast?  Czy tak jak tutaj dla naszej metropolii, nowego organizmu na mapie Polski? Czy dążenie przez miasto do certyfikowania się jest z punktu widzenia Ministerstwa wspierane, czy są to cele rozbieżne? Panie Ministrze jak to jest miasta smart są zgodne z nurtem Ministerstwa czy raczej poczekajmy i zobaczymy co będzie?

Jerzy Kwieciński: Dzień dobry Państwu, bardzo dziękuję za zaproszenie na ten panel. Zacznę może od tego, że nie jestem specjalnie zwolennikiem, żeby do wszystkiego dodawać słowo smart. Tak się dzisiaj przyjęło w Polsce i w Unii Europejskiej, że wszystko mamy smart. Już nie chce mówić co tym terminem określamy. Ale jeżeli chodzi o miasta przyznam, że jest to ten przymiotnik, który jest szalenie ważny. Smart czyli inteligentny, bo to oznacza zupełnie nowe podejście w polityce miejskiej i uważam, że jest to coś co jest nam bardzo potrzebne i to jest również ten czynnik, który wiele miast w Europie zmienił. My może jesteśmy na początku tego procesu, ale jeśli mówimy o wysokim poziomie życia w krajach skandynawskich, czy w krajach takich jak Holandia czy Austria to między innymi dzięki wprowadzeniu tej nowej koncepcji. W związku z tym z tego punktu widzenia uważam, że jest to szalenie potrzebne i to będzie wprowadzało zupełnie nowe podejście do zarządzania miastem, do prowadzenia polityki. W Polsce mamy około 1 tysiąc miast. Uważam, że jest to naszym bogactwem, to nie jest źle, że mamy tyle miast, bo taka struktura uważam w dłuższym horyzoncie będzie pozwalała nam na zwiększenie poziomu jakości życia w naszym kraju. W tych wskaźnikach dotyczących inteligencji miast no nie wypadamy najlepiej, bo tylko dwa nasze miasta są klasyfikowane w pierwszej setce. Mniej więcej na pięćdziesiątym którymś jest Warszawa, na dziewięćdziesiątym którymś jest Wrocław. Ale możemy powiedzieć, że aż dwa. Jeżeli porównujemy się np. do uczelni, a uczelni mamy około 400, to w tych rankingach jak np. rankingu szanghajskim wypadamy znacznie gorzej aniżeli miasta. Więc odpowiadając na Pana pytania uważam, że to jest dla wszystkich miast. Drugie pytanie czy opłaca się spełniać te wymogi to uważam, że się opłaca dlatego, że w coraz większym stopniu między miastami będzie następowała konkurencja o jakość życia. Konkurencja i nie bójmy się tego słowa. Miasta będą konkurować o to czy będziemy mieszkać w jednym czy w drugim mieście. I tego typu weryfikacja jest czymś podobnym jak wiarygodność finansowa miast, to wiemy dokładnie. Jeśli miasto ma wiarygodność finansową to ma łatwiejszy dostęp do pieniędzy, ma tańszy ten pieniądz aniżeli miasto, które jest mniej wiarygodne. Więc z tego punktu widzenia to jest dobre. Ale to z punktu widzenia mieszkańca tego kraju uważam, że jest to ten czynnik, który będzie właśnie mobilizował naszych włodarzy do lepszej pracy, do lepszego zarządzania. Bo smart city to przede wszystkim oznacza wyższą jakość życia którą mamy, to oznacza wyższą konkurencyjność tej lokalnej gospodarki a dla mnie to jest ważne, bo to się przekłada na poziom gospodarki na poziomie całego kraju. A smart city to nie tylko jest wykorzystanie nowoczesnych technologii, to nie tylko zbieranie, obrabianie danych, to nie tylko są systemy transportu. To jest przede wszystkim integracja różnych funkcji i potrzeba współpracy z mieszkańcami. Lepsza współpraca z mieszkańcami oznacza podnoszenie ich kapitału ludzkiego. Ja jestem bardzo za tym nowym trendem, nawet modą tak jak to często jest określane. Dlatego, że to ma wpływ na procesy rozwojowe w naszym kraju. My też to wspieramy w naszej polityce rozwojowej. Polityka miejska jest bardzo silnie osadzona w naszej polityce rozwojowej naszego kraju. Jest i będzie silnie wspierana. Mamy szereg działań, które wspieramy z poziomu krajowego jak np. Human Smart Cities. Też chcielibyśmy, żeby ta polityka miejska właśnie ta nastawiona na miasta inteligentne była silnie wspierana na poziomie wszystkich regionów. Tu niestety mam często pewne uwagi, bo często to wygląda tak, że ta polityka w regionach jest bardziej nakierowana na wspieranie głównego miasta wojewódzkiego, a nie na wspieranie tych pozostałych miast, więc tutaj kłania się to co my jako rząd krytykujemy. Czyli krytykujemy to podejście polaryzacyjne, a wspieramy podejście rozwoju zrównoważonego w ramach którego chcemy widzieć współpracę samorządów, współpracę tych miast. Także tam, gdzie trzeba to trzeba pozytywnie konkurować i to o czym Pan wspomniał ta weryfikacja jest czymś takim, ale żeby nasz kraj się dobrze rozwijał potrzebna jest również współpraca i o to w ramach naszej strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju mocno zabiegamy. Nie chciałem długo mówić…

Dziękujemy Panie Ministrze. Ale, tak z wypowiedzi do tablicy została wywołana metropolia, która po pierwsze jest jak na skalę polską ogromnym organizmem, jednym z jej pierwszych celów to transport. To może parę słów o tym jak metropolia chce być smart i jak chce pozwolić miastom w metropolii też być smart?

To o czym mówił jeszcze Pan Minister to współdziałanie miast, to jest istota metropolii i my w ramach metropolii zrzeszamy 41 miast i gmin o różnej wielkości, o różnych problemach. Nasz obszar zamieszkuje 2 miliony 300 tysięcy mieszkańców w związku z tym rozwiązania jeśli chodzi o smart są bardzo istotne ze względu na zarządzanie tak ogromnym organizmem, szczególnie w zakresie transportu. My oczywiście patrząc na rozwiązania, które zostały już wdrożone, ciągle mamy niedosyt informacji jeśli chodzi o pasażerów, jak oni się przemieszczają, jakie są ich preferencje? I to będzie jeśli chodzi o transport tym naszym głównym wyzwaniem, aby zobaczyć za pomocą nowych technologii w jaki sposób mieszkańcy chcieliby przemieszczać się po metropolii, w jakich kierunkach, co jest bolączką tego systemu? Nie wdrażamy rozwiązań w zakresie transportu tylko dla dużych miast, ale dla całego obszaru metropolii. Jeżeli chodzi o samą ideę współpracy to oczywiście mamy już zintegrowany system taryfowo-biletowy obowiązujący nie tylko na terenie 41 miast, ale również na terenie miast ościennych, które podpisały z nami porozumienie o organizowaniu transportu, więc w tej chwili czy od przyszłego roku w zasadzie, będziemy organizatorem transportu dla ponad 50-ciu miast. W tej chwili kilka miast chciałoby dołączyć do metropolii, trwa proces opiniowania rozszerzenia ewentualnego metropolii w przyszłości. Współpracujemy również z miastami, które nie są w metropolii, a chcą z nami współdziałać, mam na myśli Rybnik, Żory jak i Jaworzno, gdzie trwają prace, spotkania co do wspólnych, przyszłych przedsięwzięć i absolutnie Metropolia nie zamyka się na miasta, które do niej nie należą, a chcą wspólnie działać dla dobra mieszkańców. Transport to jest element, który w pierwszej kolejności, jako główne zadanie metropolii będzie realizowane w przyszłym roku. Będzie jeden organizator transportu, co też ułatwia wdrażanie pewnych standardów, szczególnie wśród przewoźników, tutaj mamy niestety albo na szczęście kilkudziesięciu przewoźników, natomiast będziemy się starać, aby standardy związane z pozyskiwaniem danych były dla wszystkich jednakowe.

RG: Dziękuję bardzo. Jak widać spojrzenie smart wymaga kompleksowego podejścia do całego procesu. Inaczej widzi samorząd pojęcie smart do wykonywania swoich czynności w terenie, inaczej przedsiębiorcy, którzy muszą się znaleźć w tej rzeczywistości, inaczej nauka. Do Pana Jacka Szołtysika mam pytanie, w nawiązaniu do Twojego ostatniego artykułu. Uciekłeś w nim kompletnie od technologii, od techniki, powiedziałeś naprawmy wpierw drogi, zróbmy podstawy, a potem mówmy o smart… 

Jacek Szotłysik: Dokładnie tak. Dlatego, że miasto ma, i o tym mówił dzisiaj Pan Minister również, konkurować o ludzi, konkurować ofertą, która zapewni im większy niż w innym miejscu poziom jakości życia. Na jakość życia w miescie składa się wiele elementów życia codziennego oraz pewnych perspektyw, które mogą się gdzieś rysować w środowisku miasta również albo zaspakajanych przy pomocy usług świadczonych przez miasto. Dla mnie to zarządzanie miastem to jest zarządzanie priorytetami. One się zmieniają i jeżeli miasto znajduje się na niższym stadium rozwoju, powiedziałbym tak społeczno-gospodarczego to wtedy mam inne priorytety, które muszę rozwiązać i nimi zarządzam. Jak zrealizuję to co już było do zrealizowania mogę sięgać troszeczkę wyżej, buduje się nam taka swoista hierarchia potrzeb jak u Maslowa. Tyle, że ja z punktu widzenia miasta powiedziałbym, że one co prawda się realizują, ale podobnie można byłoby powiedzieć, o takiej hierarchii potrzeb w obszarze Smart. I na każdym z tych etapów możemy być mądrzy, na każdym z tych etapów możemy przewidywać i próbować zapobiegać jakimiś problemom, a nie realizować zadania dopiero wtedy, kiedy problemy się pojawiają. Umiejętność lepszego niż inni znalezienia się w danej sytuacji i rozwiązania danego problemu świadczy właśnie o tej miejskiej inteligencji. Zatem postępowanie miasta, które może być powodowane albo przez ludzi, gdy ludzie będą to wymagali na swoich władzach na przykład poprzez ruchy oddolne, ruchy miejskie, których tak bardzo nasi prezydenci i burmistrzowie nie lubią.  Bo one są źródłem wielu niepokojów dla władzy miasta w szczególności w aspekcie ich samozadowolenia. Czy też mogą być to działania, które inicjowane przez mądre władze i te władze wtedy są w stanie pociągnąć za sobą ludzi. Mi się wydaje, że oczywiście te wszystkie gadżety technologiczne są pomocne, bez wątpienia, w zakresie zbierania informacji do podejmowania decyzji. Ale też zbyt duży nacisk albo wysiłek związany z tym, żeby te systemy działały tak jak należy, czy żeby się dogadywały, czy też żebyśmy umieli je w odpowiednich miejscach porozmieszczać. Kiedy zapominamy o zwykłych potrzebach ludzkich to jest niestety pewne odwrócenie hierarchii, która powinna istnieć. Bardzo prosty przykład podam, my możemy sobie wyobrazić, że doskonale zrobimy czy załatwimy kwestie związane z upłynnieniem podróży miejskich, przemieszczeń, czyli za zwiększenie mobilności. Ale to może być kwestia, która nie zaspokoi wszystkich. Mówiąc o przestrzeniach publicznych mówimy o tym, że to są miejsca w których ludzie mogą się spotykać. Najprościej się je robi, te przestrzenie, wycinając fragmenty miasta z potrzeb, pod które są teraz przeznaczone, czyli np. przemieszczania się samochodów. Zamykamy drogę, tworzymy przestrzeń w której ludzie mogą się spotykać. Tylko do tej przestrzeni ludzie muszą dojść. Jeżeli my zbyt dużo uwagi poświęcimy kwestiom technologicznym to możemy doprowadzić nie do poprawy generalnej jakości życia, a możemy wręcz doprowadzić do tego, że się nam ta społeczność miejska spolaryzuje. W dzisiejszym Dzienniku Zachodnim znalazłem taką oto informację: „W Polsce już dziś mieszka 16% seniorów, a procent ten cały czas rośnie, 12% populacji stanowią osoby z niepełnosprawnościami, tymczasem przestrzeń publiczna, usługi i produkty nie są przystosowane do ich potrzeb. Ma to zmienić wprowadzany właśnie program „Dostępności Plus”.  Jeżeli mówimy, że musimy załatwiać te kwestie dla ludzi, to one się z czegoś biorą. Otóż seniorzy, jak również osoby z niepełnosprawnościami często są wykluczeni cyfrowo, oni nie pochodzą ze świata cyfrowego. Zatem gdybyśmy stawiali wyłącznie na kwestie technologiczne to my tych ludzi, którzy stanowią istotną część populacji miast, wykluczymy z tego funkcjonowania.  Stąd to moje podejście, bardziej takie powiedziałbym humanistyczne, a nie techniczne. I wydaje mi się, że jeżeli będziemy mieli na uwadze przede wszystkim jakość życia każdego mieszkańca, tworzenie spójności społecznej, uwzględniając, że jednak miasto powinno być heterogeniczne, to znaczy ono powinna się składać z różnych ludzi o różnych poglądach. To to jest tym elementem, tym zaczątkiem dla innowacyjności miasta. Jeżeli my na tym się skupimy jako na priorytecie zarządzania, to za nim potem możemy wyciągnąć również rozwiązania technologiczne.

RG: Dziękuję bardzo. To teraz bym wywołał do tablicy samorządowca, czyli Pana Janusza Okrzesika. Jak samorząd to widzi, bo padły tutaj słowa osoby z uczelnii, padły ze strony administracji rządowej, a jak samorządowiec ideę smart city widzi w swoim mieście, a może w miastach ościennych, czy to jest szansa czy miasto będzie się zamykało ze swoim smart city w sobie czy pójdzie na zewnątrz? Bo w metropolii nie ma innego wyjścia, musimy pójść na zewnątrz, ale Bielsko-Biała tak troszkę na południe od metropolii?

Janusz Okrzesik: Dziękuję za pytanie, bo rzeczywiście w Bielsku-Białej mamy pewne obawy, one są oparte na uzasadnionych przesłankach, że utworzenie metropolii górnośląskiej może spowodować, że to województwo stanie się województwem dwóch prędkości, że znacznie więcej instrumentów i środków będzie w posiadaniu miast skupionych w aglomeracji, w metropolii natomiast takie miasta jak Bielsko-Biała, gdzieś pozostaną na uboczu. Ale Bielsko-Biała to jest takie miasto, które nie płacze z takiego powodu, tylko musimy zrobić pewne rzeczy sami, a raczej powiem inaczej, stać się inicjatorami, takiej może mini metropolii, która będzie przyciągać do współpracy inne miasta subregionu południowego, inne samorządy. Ale tak naprawdę chciałem dzisiaj powiedzieć o czym innym. Bardzo się cieszę, że wcześniej była mowa o tym humanistycznym aspekcie smart city. Dlatego użyję takiego sformułowania „smart city trzeciej generacji” i to jest sformułowanie wykute przez Boyda Coena, autorytet z tej dziedziny, który mówi właśnie o tym, że smart city trzeciej generacji to jest smart city, w którym kontrolę nad procesami zachodzącymi w tym inteligentnym mieście przejmują mieszkańcy, nie przedsiębiorcy jak w pierwszej generacji, nie władze miasta jak w drugiej generacji, tylko mieszkańcy. I co więcej to nie jest tak, że wszystkie miasta w Polsce muszą przechodzić przez wszystkie trzy fazy, można z fazy pierwszej dość szybko przejść do tej fazy trzeciej i mówić o smart city trzeciej generacji. I ja chciałem dzisiaj Państwu powiedzieć, że jest znakomite narzędzie, które może temu służyć. I to narzędzie nazywa się waluty lokalne. Jakby ta formuła dyskusji nie sprzyja temu, żeby opowiadać długo o tym, ale zachęcam państwa do zapoznania się z tym i do wykorzystania tych mechanizmów, które już w Polsce istnieją. Mamy takie systemy waluty lokalnej, które funkcjonują już kilkanaście lat i to z sukcesem. Jeden z nich właśnie ma swoją centralę w Bielsku-Białej, obejmuje szerszy region. I ta waluta lokalna może być doskonałym narzędziem właśnie takiego smart city trzeciej generacji, bo waluta lokalna jest inwestycją w kapitał ludzki, czyli tego co jest solą i fundamentem smart city nie rozumianego technologicznie tylko jako pewna holistyczna całość miejska. I ta waluta lokalna może służyć do aktywizacji społeczeństwa i to zarówno w zakresie edukacji jak i opieki nad osobami starszymi, pewnych przedsięwzięć ekologicznych czy aktywizacji sportowej czy budowania tożsamości lokalnej za pomocą tego typu przedsięwzięć kulturalnych. Może być częścią polityki miejskiej w zakresie zamówień publicznych, ponieważ nie ma przeszkód prawnych, żeby również tam stosować tego rodzaju preferencje. Na końcu może doprowadzić do zmiany budżetu obywatelskiego, trochę się nam ten budżet obywatelski w wielu miastach zrutynizował, bo już wybudowano w większości miast siłownie na świeżym powietrzu itp. Myślę, że waluta lokalna i wprowadzenie takiego elementu może być takim nowym zastrzykiem energii, pewnej świeżości dla tego pomysłu budżetu partypacyjnego. I jeżeli będzie okazja to powiem, jak może to wyglądać w szczegółach, jak mam nadzieję niedługo będzie to wyglądać w Bielsku-Białej.

RG:. Bardzo dziękuję, że wywołał Pan do tablicy temat budżetów partypacyjnych i jak mieszkańcy postrzegają wprowadzane rozwiązania smart city w mieście. I tutaj chciałbym wywołać do tablicy Pana Wojciecha Murasa, ponieważ jego firma uczestniczyła w jednym projekcie, który jest na pograniczy tzw. wielkiego brata czyli system monitoringu inteligentnego w mieście. I wydawałoby się, że mieszkańcy będą czuli się inwigilowani, miasto zakłada na nas system kamer, będzie patrzyło na wszystkie aspekty naszego życia, a tym bardziej tego życia prywatnego. A tu nagle budżet partycypacyjny i trzy dzielnice decydują – pieniądze na monitoring, monitoring, monitoring.

Wojciech Muras: Dziękuję za głos w tym momencie. To znamienne, że jako przedstawiciel świata technologicznego  mam pytanie o humanistyczne podejście… Chyba trzy słowa to definiują, po pierwsze komunikacja, po drugie komunikacja, po trzecie komunikacja. Jeżeli by tej komunikacji nie było i na etapie projektowania i spotkań i na etapie pewnej wizji, którą komunikowaliśmy w różnych środkach i poprzez różne metody również takie, gdzie jak pamiętam nagrywaliśmy na mieście pewne scenariusze pozostawionej paczki, wjazdu samochodu. Mieszkańcy pytali o to, co robimy. Czyli wykorzystywano każdy możliwy nośnik informacji do tego, żeby propagować ideę, że nie jest to „wielki brat” tylko adresujemy wyzwanie. Tym wyzwaniem była poprawa bezpieczeństwa ludzi i mienia, bo to tak chyba najlepiej można zaadresować. W ten sposób pewna wieść o projekcie się rozniosła w całym mieście i w momencie, kiedy projekt został oddawany do użytku myślę, że większość mieszkańców miasta Katowice i miast ościennych słyszało o nim. A w momencie, kiedy pojawiły się pierwsze możliwości do tego, żeby ten system rozszerzyć, bo był zastosowany raptem pewnie w 50 procentach miasta pojawiły się projekty zgłaszane przez samych mieszkańców w ramach budżetów obywatelskiego, że oni też chcą, aby ich dzielnica czy ich osiedle też zostały tym systemem objęte. Na pewno pomógł też czas, ponieważ czas trwania wdrożenia to było prawie 5 lat łącznie z projektowaniem i to dało nam też takie możliwości, żeby tą kampanię informacyjną bez jakichś większych środków finansowych zrobić. Po prostu robiliśmy rzetelnie pracę i dało nam tą szansę, żeby ten projekt dobrze rozpowszechnić i uzasadnić poprzez metody komunikacji do czego służy technologia. Pozostaje pewien niedosyt jeszcze i tu moja uwaga skieruje się w kierunku Metropolii, bo szansa jest wielka, aby projekt, który ma możliwości technologiczne w mieście Katowice można było spokojnie rozszerzać na miasta ościenne, nie tylko w obszarze systemów IT, ITS , ale również w ramach systemów analityki wideo po to, aby również ościenne miasta mogły korzystać z pewnej bazy, która już została zbudowana. Ale to nie tylko baza technologiczna, bo jak byłem ostatnio w Centrum Zarządzania na ulicy Młyńskiej to są tam osoby, które przez ostatnie półtora roku na co dzień pracują i zdobywają wiedzę i doświadczenie jak analizować pewne procesy miejskie w obszarze bezpieczeństwa. To jest bezcenna wiedza i to jest wiedza lokalna. Myślę, że jako Metropolia, jako region stoimy przed wielką szansą, żeby to wykorzystać. Zróbmy to wszyscy razem.

RG: Dziękuję bardzo. Teraz może Pana Jana Bondaruka bym poprosił, ponieważ chodzi o rozszerzenie systemu, które wychodzi od monitoringu zdarzeń, a wiem, że pracujecie nad monitoringiem środowiska czy z monitoringiem tych terenów, które były zdegradowane a musimy je teraz z powrotem miastu przewrócić. To też jest element działania smart…

Jan Bondaruk: Bardzo dziękuję. Właśnie chciałem nawiązać do tematu naszego dzisiejszego spotkania, że mówimy o smarter cities i chyba tym należy rozróżnić, że nie chodzi o to, żeby zrobić kopiuj/ wklej i kupić system, zamontować i odfajkować. Tylko żeby wejść na zupełnie inny poziom. W tych działaniach zanim przejdę do części technicznej i trochę nawiązując do tej dyskusji, od tej społecznej czy humanistycznej strony tego procesu, to bardzo mocno akcentujemy taki niedobór, który ma miejsce i na używanie sformułowania, że nastąpiły konsultacje społeczne. My mówimy o partycypacji społecznej, mówimy o procesie, w którym tworzone rozwiązanie i dany kierunek jest nie przeciw, czy przy okazji, tylko z. Z aktywnym udziałem mieszkańców. To oczywiście jest dużo trudniejsze, idzie pod górkę. Jest jeszcze jeden wątek, który chciałem poruszyć, bo była mowa o tym elemencie wyboru danego rozwiązania i tak dalej. Proszę Państwa w warunkach polskich jest prawnie dzisiaj możliwość realizowania tak zwanych zielonych zamówień publicznych, w których się współkreuje przedmiot zamówienia z partnerami. A nikt tego nie stosuje. Postawię taką tezę, że tam gdzie jest napisana specyfikacja istotnych warunków zamówienia tam nie ma niczego smart, tak powiem brutalnie. Tam jest smart, kiedy to zamówienie i ten pomysł na realizację jest zrealizowany wspólnie i właśnie przechodzimy teraz do elementu ochrony środowiska. W Polsce jak państwo sobie policzycie jest kilkanaście instytucji, które zajmują się ochroną środowiska. Wszyscy chronią. Natomiast jak przychodzi konkretny problem do rozwiązania to nie za bardzo wiadomo, od którego momentu kończy się odpowiedzialność jednej lub drugiej instytucji i właśnie ten przykład terenów poprzemysłowych jest takim dobrym casem jak już Pan moderator o to zapytał. My dostrzegamy ogromny problem, bo w planowaniu przestrzennym te tereny są zwykle albo pomijane albo mają tak zwaną adnotacje teren do wszystkiego lub do niczego. Nikt nie ma danych, co ten teren w sobie zawiera, jaka jest jego geneza i jakie są jego możliwości.  A właśnie czy to jest cała tablica czy pół też nie wiadomo. Na wszelki wypadek się omija. Zresztą prawo dzisiaj dopuszcza, żeby wstawić nową fabrykę czy firmę w polu, bo ona jest pozbawiona tego ryzyka smaczku poszukiwania innych substancji lub też konstrukcji podziemnych i w tym upatrujemy ogromną szansę również, żeby miasto uzyskało ten nie wiem który wymiar już tego bycia smarter, to znaczy w pełni korzystało i w pełni identyfikowało wszystkie zasoby, którymi dysponuje i również identyfikowało swoją presję na środowisko. Bo jak kilka razy robiliśmy badania, przejdę teraz akurat do badania jakości życia i przejdę do badań jakości powietrza, to gdy zrobiliśmy badania analityczne to w kilku miejscach utajniono raporty z tego badania. Tak mieliśmy spisaną umowę, że oczywiście można było utajnić. Natomiast jest pytanie tylko o to, czy to jest wiedza ekskluzywna tylko dla nas objętych tajemnicą i dla włodarzy? Czy to jest miejsce do naprawy? Czy to jest wiedza dla mieszkańców?

RG: No i właśnie jak wiadomo smog nie zna granic. Co z tego, że jedno miasta wprowadzi politykę przeciwdziałania smogowi jak ten smog przez tą granicę przejdzie od sąsiada.

Ja wychodzę z założenia, że jeżeli mówimy o tych systemach monitorowania jakości środowiska lub szerzej, bo tutaj wchodzą wszystkie elementy tj. gleby, woda, powietrze i tak dalej. To jest jedna rzecz, która jest bardzo istotna, my dzięki tej wiedzy jesteśmy w stanie potwierdzić czy pieniądze, które angażujemy w tą tak zwaną interwencję publiczną dobrze adresujemy. Proszę Państwa my od wielu lat wymieniamy piece, wszyscy mówią, że wymienia piece tylko adresat jest mówiąc krótko nieznany, to znaczy składa wniosek, uzyskuje wymianę, wszystko jedno czy on wymienił, jak wymienił, ale nie jesteśmy w stanie potwierdzić czy nastąpiła poprawa. Robiliśmy badania, bardzo wyraźnie było widać, gdzie jest różnica w jakości powietrza między dzielnicą, która jest zgazyfikowana czy podłoża ciepła systemowego i z niego korzysta i tam gdzie są piece. Wystarczy tam skoncentrować te działania i uzyskamy efekt mierzalny. Bo do tego w mojej ocenie zmierza ten cały proces.

Stanisław Krawiec: Szanowni Państwo. Ja o narracjach nie będę się wypowiadał, mogę się wypowiedzieć o świętej przepustowości. Ta święta przepustowość była w latach 70-tych i jest dalej, bo dopiero jak jej nie ma to odczuwamy jej brak, wtedy nagle zauważamy, że wszystkie systemy przestają działać, ponieważ nic nie jest w stanie nam pomóc jak tak sobie w korku stoimy. A wszystkie nowe technologie oprócz niewątpliwych zalet dotyczących rozwoju, dotyczące jakości życia, jak wszystkie nowe technologie mają także swoje wady. Czyli jeżeli na autostradzie A4 jest wypadek to natychmiast wszyscy o tym wiedzą na skutek technologii, natychmiast zapycha się pół województwa, bo wszyscy z tej autostrady skręcają na średnicówkę i zamiast stojącej autostrady stoi pół metropolii. I jeżeli wprowadzamy te technologie pojawiają się nowe konflikty, pojawiają się konflikty między nowymi interesariuszami, pojawiają się lobby np. rowerowe, lobby, które chce wprowadzać autobusy i pojazdy elektryczne, ustawy. To wszystko działa. Zachęcam zawsze, żeby lobby pieszych zrobiło swoje lobby, żeby chodniki były jak sama nazwa wskazuje do chodzenia, żeby nie było takich sytuacji, że na przykład gdzieś tam w Ustroniu jest ścieżka nad Wisłą, jest piękna niedziela, szerokość trasy dla rowerów jest paru metrów, a pieszych jest metr, a wszyscy piersi wychodzą na tą drogę, bo innej tam nie ma nad Wisłą, a rowerzyści domagają się swoich praw. To jest taki przykład jak nowe sposoby, nowe technologie, powodują nowe konflikty. No i jakby cały czas bazując na świętej przepustowości, która zawsze będzie święta i niezależnie od tego czy to będzie 20 wiek czy 21 czy 22 czy narracja będzie taka czy inna to to przepustowość musi być zapewniona dla wszystkich podróżujących. Ale nie da się tego zrobić dla wszystkich podróżujących i to jest ten wybór, ten problem optymalizacyjny o którym ciągle mówię, że istnieje i można go na różne sposoby rozwiązywać. Oczywiście, najlepszym rozwiązaniem jest inwestycja. Pan też tutaj wspomniał  wśród wielu różnych wątków o potrzebie inwestycji takich, żeby transport elementarny oprzeć na ruchu szynowym, szybkobieżnym, żeby tramwaje nie jeździły 10km/h, a autobusy nie stały w takich samych korkach jak wszystkie inne pojazdy, a nie wszędzie da się zrobić bus pasy. Są takie miasta, gdzie jest to prawie niemożliwe w związku z tym my patrząc jakby przez pryzmat świętej przepustowości zawsze na pewno będziemy mieli co robić.

Dziękuję bardzo. I bardzo naturalnie Pan Dariusz Załuska  został wywołany odnośnie transportu i zmiany jego charakteru.

Dariusz Załuska. Proszę Państwa jeszcze krótko nawracając do kwestii smart city bardzo mi się podobało co kolega powiedział, bo definicja tego co chcemy robić zależy od pewnego poziomu na jakim jesteśmy i jakie w związku z tym priorytety możemy sobie postawić. To jest podstawa, bo pojęcie smart jest tak szerokie, że każdy może interpretować je w bardzo, bardzo szeroki sposób, może to i dobrze, ale z tyłu głowy może być presja związana z tym konkretnym miejscem. I w danym konkretnie miejscu jakie sobie cele i priorytety stawiamy. Ponieważ reprezentuję branżę transportową chciałem się odnieść do aspektu transportu, bo jak też z wypowiedzi Pana Ministra wynikało, Warszawa jest bardzo wysoko oceniona, bo jest na 50tym którymś miejscu na świecie. To bardzo dobre miejsce i to wynika też miedzy innymi, nie jedynie z tego, że w Warszawie transport jest dobrze zorganizowany, aczkolwiek boryka się z tymi problemami o których była tu wcześniej mowa czyli kongestią, korkami. Jak ich nie ma to przyjemnie jest jeździć po Warszawie, wszędzie można dojechać. Ale wracając do kwestii smart transportu publicznego, miejskiego z tym pojęciem smart wiąże się pewne inteligentne wydawanie pieniędzy. W skali Polski rocznie wydaje się na komunikację miejską 10 miliardów złotych rocznie, z tego 3 miliardy wydaje Warszawa, z tego około 1 miliard to jest komunikacja autobusowa, a pozostałe 2 miliardy to jest metro, tramwaje, szybka kolej miejska itd. Ta jakość kosztuje, w związku z tym pytanie też jest takie, czy trzeba tyle wydawać ? Patrząc z punktu widzenia przedsiębiorcy, uczestnicząc w przetargach i tu bardzo słuszna uwaga Pana Doktora, że teoretycznie dopuszczalny jest tzw. dialog techniczny tylko nigdy on się nie odbywa. Szkoda, naprawdę. Ale czy komunikacja publiczna musi tyle kosztować? Dzisiaj kosztuje dużo, bo w skali budżetów miejskich, przy większych miastach to są pozycje rzędu kilkunastu procent, Warszawa ma ten poziom na. ok 16 %, miasta większe takie jak Poznań czy Kraków to są poziomy około 9-11% . Jak pokazują ostatnie lata te wydatki nie tylko w skali bezwzględnej, ale udziału w budżecie miasta rosną. Z tym musimy się liczyć, to jest ten trend, który wynika też z różnych aspektów i z rozbudowy miast co jest rzeczą naturalną, coraz bardziej on będzie związany z pewną modą na ekologię i owczym pędem wprowadzania autobusów elektrycznych, które z punktu widzenia czysto biznesowego się nie spłacą. I przez to transport więcej kosztuje i kilometr jeśli będziemy mieć takie autobusy, kilometr za który płaci operator będzie kosztował więcej. W związku z tym też trzeba się zastanowić, czy nie lepiej pójść w kierunku takim, żeby zrobić taką komunikację taką bardziej friendly dla mieszkańców, dla pasażerów. Bo proszę Państwa średnie napełnienie samochodu osobowego w mniejszym mieście to jest od 1.3 do 1.6. Czyli autobus standardowy 12metrowy jest w stanie wyeliminować 50 samochodów osobowych, to naprawdę jak to przemnożymy przez 10, przez 100, przez 200 to juz nam pokazuje, w jaki sposób, jaki efekt możemy uzyskać podwójnie. Raz eliminację kongestii, dwa szybszy przejazd komunikacji miejskiej i trzy jeszcze do tego efekt ekologiczny. Dzisiaj średni wiek samochodu osobowego to jest około 14-17 lat i to jest w większości Euro 0. W związku z tym tu mówimy ekologia związana z autobusami elektrycznymi – fajnie. Była mowa na wcześniejszej sesji ile energii i z czego tą energię elektrczną w Polsce produkujemy. Produkujemy z węgla w około 80%, w związku z tym tu jest przeniesienia źródła emisji. Żeby mówić wprost i oceniać efekty ekologiczne to trzeba posługiwać się parametrem tak zwanym śladem węglowym. Podaje on nam łączny poziom emisji wszystkich gazów cieplarnianych w przeliczeniu na CO2, tu chcę zwrócić tylko uwagę na to, że w tym aspekcie też trzeba być smart. Nie można iść ślepo za trendami, bo to wszystko kosztuje. Jeszcze jest jeden aspekt bardzo istotny związany z tym, jak znaleźć pieniądze? Bo te pieniądze będą musiały się znaleźć. Powiem jeszcze o kolejnym aspekcie, który spowoduje, że te budżety miast na komunikację mogą bardzo poważnie wzrosnąć, to też pewna presja na tzw. komunikację darmową. Miasta muszą dopłacać do komunikacji lekko licząc od połowy do 70%, w zależności od wielkości miasta, czyli mówiąc o darmowej komunikacji trzeba te środki znaleźć. Jeżeli nie ma przychodów z biletów to gdzieś te środki trzeba znaleźć. Komunikacja nie jest darmowa, tylko będą za to płacić wszyscy mieszkańcy czy korzystają z niej czy nie korzystają, dlatego nad tym też się trzeba zastanowić czy takie rozwiązanie jest do końca smart. Może ok, żeby zachęcić można zrobić ceny biletów bardzo niskie, ale jesteśmy też taka nacją, że nie potrafimy doceniać tego co dostajemy za darmo, nie szanujemy tego. Prosty przykład dlaczego w supermarketach wprowadzono 1 zł za koszyk, to działa, bo wcześniej te koszyki nie były odprowadzane. To jest przykład rozwiązania smart. Czasami takie proste rozwiązania działają najlepiej. Kończąc jeszcze jedna rzecz mówiąc o pewnej ekonomicznośći, dzisiaj 80% przewozów komunikacji miejskiej jest realizowana przez spółki miejskie, ja nie mam nic przeciwko spółkom miejskim, dobrze że one są, ale w większości jak pokazują badania niestety one nie działają w środowisku konkurencyjnym. Jeżeli nie działają w środowisku konkurencyjnym to siłą rzeczy trudno mówić, że są najbardziej efektywne, dlatego ważny jest element otwarcia większego rynku na operatorów niezależnych, bo wtedy wprowadzamy ten element konkurencji. To też jest powiedzmy rozwiązanie smart, bo ono może nam przynieść określoną korzyść.

To teraz pozostał mi Pan Szymon, żeby podsumować może te aspekty, które poruszyliśmy, czyli biznes, samorząd, nauka. Gdzie my jesteśmy z tym Smart City?

Szymon Ciupa:  Tak, to ciężkie wyzwanie, natomiast faktycznie miasto inteligentne to miasto, w którym musimy ze sobą współpracować wszyscy. Już nie chce tutaj pesymistycznych wizji mnożyć, ale różnie to bywa z tą współpracą na linii nauki i miasta i często jest średnio…  ze współpracą z biznesem, też różnie to bywa. Natomiast miasta powinny do budowania współpracy dążyć. Oczywiście przez takie inicjatywy chociażby jak park technologiczny czy powierzenie uczelniom na przykład zagadnień czy wyzwań rozwojowych do rozwiązania. Czyli jeżeli w mieście zidentyfikujemy pewne problemy, od organizacyjnych przez środowiskowe to najlepiej na tych problemach pracować wspólnie. Może uda się rozwiązać te problemy lokalnej uczelni, która zna uwarunkowania a jednocześnie chętnie by ten swój potencjał naukowy wykorzystała właśnie tak dla dobra swojego miasta. Natomiast jeżeli chodzi o pytanie, gdzie jesteśmy z tym całym Smart City to jest to pytanie, którego bardzo nie lubię, bo zasadniczo jest bardzo trudno na nie odpowiedzieć. Bo oczywiście można powiedzieć, że jakieś miasto jest pierwszym miastem „smart” w rankingu. Pytanie jakie tam wskaźniki były wzięte pod uwagę, jaki to był ranking, jakie parametry, skąd brane były źródła danych… A druga rzecz to jest to, że mamy takie przysłowie, które mówi, że „pozory często mylą”. To jest tak, że można chwalić się różnymi rzeczami i działaniami, natomiast jak ja potem realizuję projekt w danym mieście w zakresie chociażby informatyzacji to się okazuje, że jesteśmy w erze kamienia łupanego. I okazuje się, że jakieś zadanie miejskie (np. zarządzanie drogami czy transportem) jest realizowane w miarę sprawnie to tylko dzięki pracownikom, bo nie są wspierani przez żadną technologię. I wracając jeszcze do tej certyfikacji i w ogóle standaryzacji pewnych rzeczy to miasta muszą sobie uświadomić, że dane, wskaźniki i parametry  oceny swoich usług muszą być wykorzystywane przede wszystkim przez same miasta.  One nie są na pokaz.  To nie jest tak, że się zrobi certyfikat i jest cudownie, bo dostanę jakąś nagrodę. Tylko one muszą być wykorzystywane do tego, żeby te strategie i polityki, które tutaj też były wspomniane były ewaluowane. Czy te działania i ten kierunek jest dobry? Czy przynosi zakładany efekt? A może my, jako miasto, pompujemy pieniądze, bo pompujemy. No tak jak chociażby wspomniana kwestia autobusów elektrycznych czy wodorowych. Wiadomo, że miasta też muszą stymulować wykorzystanie nowych technologii, ale ważne żeby to odbywało się w kontrolowanym środowisku w odniesieniu do priorytetów, o których wspomniał pan profesor. I inaczej strategia smart city wyglądała w mieście 15 tysięcznym inaczej w 50sięciotysięcznym a jeszcze inaczej w mieście 200tysięcznym. Często w tych małych miastach da się realizować przedsięwzięcia dużo sprawniej, efektywniej i zwinniej tak jak tutaj wspomniano. Przykładem jest chociażby Karczew. To jest gmina miejsko-wiejska pod Warszawą, która była pierwszą gminą na Mazowszu w 2013 roku, która wprowadziła z sukcesem projekt w partnerstwie publiczno-prywatnym. Projekt dotyczył termomodernizacji szkół.  I oni w ciągu roku uzyskali ogromne oszczędności z tego tytułu, projekt im się niemalże sam spłaca i nie bali się. To nie było zastanawianie się czy to będzie 4P czy nie 4P, tylko była podjęta decyzja, że nie stać nas inaczej, zróbmy to tak. Okazało się, że nie tylko zrobili sobie wymianę elewacji i okien. Tak często realizowana jest termomodernizacja. Wymienia się okna, najlepiej od mniejszych szkół zacząć, bo wtedy można powiedzieć, że się wymieniło okna w większej liczbie szkół.  Tylko zrobili to w ten sposób, że zdefiniowali konkretne cele, które muszą osiągnąć w procentach.  Mieli osiągnąć tam zdaje się 56% oszczędności na cieple. To co zostanie więcej zaoszczędzone to jest zysk firmy. I oni to sięgnęli bardzo szybko. Z wyjątkiem jednej szkoły, gdzie była bardzo świadoma pani dyrektor, gdzie okazało się, że tak miała zorganizowane zarządzanie ciepłem, ustaloną współpracę z nauczycielami, wytłumaczone były jakby zależności między zakręcaniem kaloryferów a kosztami, że to wszystko osiągnęła „analogowo”. I oni też wdrożyli przy okazji system zarządzania tą energią. To nie jest tylko właśnie ocieplenie, tylko jest system, gdzie jest monitorowana temperatura w pomieszczeniach i zawsze jest stała temperatura. Jak nie ma uczniów to się obniża temperaturę do odpowiedniego poziomu, jak mają przyjść uczniowie rano to temperatura jest podnoszona i tak dalej i tak dalej. Ogół działań w danym zakresie. Polskich przykładów udanych przedsięwzięć smart mamy bardzo dużo, ale mamy też bardzo dużo do zrobienia. Transformację w smart city warto zacząć po prostu od wykonania diagnozy. Ja proponuję, żeby to robić w 5 wymiarach. To jest kwestia zaangażowania interesariuszy, jak się angażują, nie tylko mieszkańcy, ale też interesariusze wewnętrzni. Czasem na warsztatach, gdy budujemy strategię smart city to się okazuje, że wydziały, czy spółki miejskie, które odpowiadają za jedną dziedzinę funkcjonowania miasta pierwszy raz, właśnie na tych warsztatach się spotkali od trzech czy czterech lat. Oni się bardzo cieszą, że są te warsztaty, bo oni mogą ze sobą porozmawiać, wymienić poglądami… I właśnie my mówimy tutaj nie wiadomo o jakich technologiach, a to jest kwestia tej podstawowej komunikacji, o której wcześniej znowu jeden z moich przedmówców powiedział. Druga kwestia to jest wykorzystanie danych. W dzisiejszych czasach dane to jest paliwo miasta i trzeba sobie to uświadomić. Uszczelnianie systemu podatkowego, lepsze wydawanie decyzji to są realne oszczędności np. wynikające chociaż z lepszego zarządzania infrastrukturą czy planowania przestrzennego opartego na danych. Kolejne wymiary to wykorzystanie technologii o czym mówiliśmy oraz kwestia zarządzania strategicznego. My mam z tym ogromny problem. Miasta nie są w Polsce zarządzane w sposób strategiczny, tylko często na zasadzie „mam pomysł”, że coś zrobię i spontanicznie projekty są robione…  I ostatnia rzecz to administracja i świadczenie usług. Musimy przedstawić to świadczenie usług z punktu widzenia wygody, na przykład dostawcy usług komunalnych, na wygodę klientów usług czyli mieszkańców. To właśnie ich stawiamy mieszkańców w centrum. Czyli mieszkaniec ma się w jednym miejscu dowiedzieć jak ma coś zrobić, ma w jednym miejscu zapłacić wszelkie opłaty miejskie, a nie łazić od Urzędu do Urzędu albo od strony internetowej do strony, gdzie tych e-usług jest zrobionych od groma, a żadna nie działa.

RG: Takie były opcje ostatnio na e-usługi, bo jest kolejny przykład tego, gdzie sztucznie pewne e-usługi były wymyślone, żeby były.

Dokładnie. Więc po tej diagnozie możemy przyjąć plan działań i skutecznie go zrealizować, monitorować. No i wtedy możemy zreformować faktycznie to miasto. To nie chodzi o to, żeby wdrożyć coś, jeden incydentalny projekt. Tylko żeby taka zmiana była trwała, po prostu zbudować jakąś nową wartość dla miasta, od technologii poprzez planowanie przestrzenne, też transport. Miasto nigdy nie będzie wydajne jeśli planowanie przestrzenne będzie nieefektywne itp. To jest szereg różnych aspektów, które trzeba brać pod uwagę i myśleć o mieście w sposób kompleksowy.

Dziękuję wszystkim panelistom za ciekawą dyskusję.